Durch die Bestrebungen für eine Bahnverbindung zwischen Nossen und Freiberg tauchten Pläne auf, die Freiberger Gegend an das nordböhmische Kohlerevier anzuschließen. Im Jahr 1867erfolgte die Konzession einer Bahnstrecke zwischen Klingenberg (später Freiberg) und Dux (Duchcov). Auf der böhmischen Seite wollte die Prag – Duxer Eisenbahngesellschaft (PDE) die Bahnstrecke zwischen Dux/Brüx und weiter zur Landesgrenze bei Moldau errichten. Den Bau der Strecke vergab die PDE im Jahr 1873 und die Bauarbeiten begannen im Jahr 1875, der erste Abschnitt zwischen Brüx – Oseg wurde 18.12.1876 in Betrieb genommen. Die Fortsetzung nach Klostergrab (Hrob) am 15.05.1877. Schnell geriet die PDE in finanzielle Schieflage, hatte keine weitern Gelder mehr und der Bahnbau stockte. Nach einer erneuten Konzessionserteilung 1882, begann ab dem 01.04. 1883 die Erschließung der 15 Kilometer langen Strecke Klostergrab – Eichwald – Moldau.

Durch den enormen Höhenunterschied zwischen Klostergrab (392,9 m ü. NN) und Moldau (781 m ü. NN) war es notwendig eine Reihe von Kunstbauten zu errichten. Besonders hervorzuheben ist das Kreuztalviadukt zwischen Oseg und Klostergrab, mit einer Länge von 52,7m und einer Höhe von 8,2 m, das Grundbachviadukt hinter Klostergrab, mit einer Länge von 130 m Länge und einer Höhe von 32m. Zwischen Niklasberg (Mikulov) und Neustadt (Nové Město) befindet sich der Niklasberger Viadukt mit einer Länge von 117,6 m und einer Höhe von 30,4m. In diesen Bereich wurden mit dem Bahnbau zwei Tunnel errichtet. Der Hirschbergtunnel beginnt direkt an der Station Nicklasberg (720 m ü. NN). Er ist 334 m lang und in einer S-Form angelegt. Nur 211 m lang ist der Neustädter Tunnel „Wasserscheidentunnel“ welcher sind direkt vorm Bahnhof Neustadt befindet, dabei wurden Steigung von bis zu 40 ‰ überwunden.

Am 06.12.1884 wurde der Güterverkehr auf der gesamten Strecke nach Moldau aufgenommen und zum 18.05.1885 der Personenverkehr. Oberhalb der Gemeinde Eichwald (Dubi) wurde auf einer Höhe von 571,7 m über NN ein Kopfbahnhof angelegt. Mit der Aufnahme des Verkehres zwischen Böhmen und Deutschland erfüllte die Linie besonders im Güterverkehr, rasch die in sie gesetzten Erwartungen. Auch der Ausflugverkehr im Winter erlangte immer größere Bedeutung. Mit dem Anschluß Deutschböhmens im Oktober 1938 verkehrten einige durchlaufende Personenzüge zwischen Nossen und Brüx ! Am 8. Mai 1945 wurde der Bahnverkehr auf dem Erzgebirgskamm unterbrochen, da durch vorrückende Truppen der Sowjetarmee, die Gleisanlagen von Moldau bis zum Viadukt nahe Nikolasberg stark beschädigt worden sind und das Viadukt durch Sprengungen der Wehrmacht unbefahrbar war.

Nach der Instandsetzung des Viaduktes und der Strecke, wurde ab dem Oktober 1946 wieder bis Moldava gefahren. Einen erneuten Anstieg der Verkehrsleitung erfolgte mit dem Bau der Talsperre Flaje (Fleyh) in den Jahren 1952 – 1962. Durch die Ausdehnung (zwischen 1954 – 1964) der Braunkohlentagebaue unterhalb des Erzgebirges wurde die Strecke zwischen Most und Litvinov (Leutensdorf) komplett neu trassiert und die alte Trasse abgetragen. Mitte der 90-iger Jahre zogen dunkle Wolken über die heute in Tschechien als „Moldavaská horská dráha“ bzw. „Krušnohorská zeleznice“ bekannte Strecke auf. Bei einer Prüffahrt am 28.08.1996 ergaben sich schwerwiegende Mängel an der Strecke und führten zu einer sofortigen Betriebseinstellung.

Nur einer Initiative der Anliegergemeinden und des Vereines KPKZ,  http://moldavskadraha.cz/, ist es zu verdanken, das notwendige Instandsetzungsarbeiten an den Gleisen und Kunstbauten ausgeführt wurden. Somit konnte der Betrieb ab dem 10.11.1996 wieder aufgenommen werden.

1998 wurde die Bahnstrecke als Kulturdenkmal unter Schutz gestellt.

Aktuell verkehren zwischen Most – Moldava nur am Wochenende, sowie in den Winter- und Sommermonaten 5 Zugpaare.

 

„Um ins Grenzgebiet zu fahren, gibt es keine romatischere Eisenbahn-strecke, es genügt den Erzgebirgs-Semmering zu durchfahren – Die Strecke von Brüx über Eichwald nach Moldau ins Erzgebirge!“